赛车运动中的DRS技术到底有多好

赛车比赛是运动动世界中，最高科技的竞技项目之一，目前中国内地还没有本土培养的顶级F1车手，但却有很多人知道F1的DRS技术!

DRS概念

DRS系统是今年引进F1的一项新技术，即Drag Reduction System。它由车手调节开闭。每场比赛都会有一两段长直道供车手开启DRS(雨天或湿地除外)。该系统在F1赛车尾翼上，通过打开或关闭尾翼上的一块扰流板来改变赛车尾翼上受的下压力。当DRS开启时，大部分气流从尾翼的开孔流出，因而下压力减小，同时也减小空气阻力，从而达到增加赛车直线速度的目的。当赛车入弯，需要大抓地力时，车手关闭DRS,车尾下压力增大，使得赛车安全过弯。在排位赛中，车手可以自由使用DRS。一般只要昰直道，车手就会用。另外在正赛中，如果前车和后车距离在1秒以内，后车可以在赛会规定准许的路段开启DRS超越前车。除了这种情况，其他时候DRS必须保持关闭。

实际应用

引入了被称为DRS系统的概念。尽管它让各支车队优化了尾翼设计以将性能表现最大化，但它让F1复出了代价，也就是F1成功的本源在于，一支车队的使命就是：发掘那些其他人没有察觉的小细节的优势。

我不是那种“矫揉造作”产物的粉丝。当你看到2位顶尖的职业车手，如马克-韦伯和费尔南多-阿隆索在斯帕肩并肩通过Eau Rouge弯角时，或者维特尔和阿隆索在蒙扎的Grande 弧线中踏上草枰的外线超越时，这真是梦中的景象啊，这才叫做激动人心。

但看到某人摁下按钮让自己一下子在直道末端快了15km/h时，可不会让我的头发紧张的竖起来。

引入这样的东西，唯一让车队获得的自由就是随意花钱研究一套全新的尾翼组件，以让DRS激活时，阻力减小作用最大化。

在2011年的最初几场比赛中，一些车队挣扎于让新的尾翼设计始终能有连续稳定的气流附着，特别是当DRS关闭的时候。

这意味着赛车在制动时缺乏后端稳定性，结果他们必须在进入刹车点钱就关闭尾翼，放弃了DRS尾翼带来的最大优势。

随着赛季的进行，所有人都几乎多多少少使用相同的解决方案里：一个短小的上层尾翼片，而尾翼下层主意则很长条。这一概念可以获得最佳减阻效果，也能最好的解决气流附着问题。

红牛是唯一一支在赛季末不寻求DRS最大减阻效果的车队，与RB7赛车其他部分一样，车队设计师明年寻求的是整体性能表现，而不是将所有鸡蛋放在一个篮子里。

相反，是车身整体给了红牛以统治优势，而并非是在某个领域。

在排位赛中，红牛的DRS允许车队获得更大的总体下压力，这样轮胎就能更快进入工作温度。但由于DRS可以自由使用，因此减阻效果被最大化。

为了最好的利用DRS，设置正确的档位比率也很重要。如果引擎太长时间处于转速限制区，DRS潜在的效果就会消失。但如果排位赛中档位比率是完美的，那么比赛速度就会受到妥协，因为比赛时将会增加150kg燃料，并且DRS并非自由使用的。

随着赛季的进行，所有车队都做了相似度档位比率妥协，最后，没有人能真正受益。我相信如果下半赛季如果取消DRS，发车位置或许会差不太多。

使用规则

DRS使用有其具体的规则：

1、正赛中后车和前车的时间差为一秒以内时后车可以使用DRS(包括套圈)

2、正赛中只能在赛道的规定的DRS区使用

3、练习赛和排位赛中可以任意使用DRS(2013赛季开始练习赛和排位赛中只允许在DRS区内使用)

以下情况不得使用DRS：

1、比赛第一两圈

2、出动安全车和安全车离开后的两圈(当然，2015赛季引入的虚拟安全车，这种情况下也是不可以的)

3、被追击的车不得使用DRS进行防守(但是如果该车前方一秒以内有其他赛车，则可以在比赛允许使用DRS的条件下在DRS区用来进行防守)

4、在危险的比赛环境时不能使用(比如下雨，这一条比较灵活，具体看赛会，他不让你用，你就不能用)

最初大部分赛道都只有一段DRS区，现在大部分赛道都有两段DRS区。部分有两段DRS区的赛道，DRS检测点只有一个。